大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于波音6年亏损近360亿的问题，于是小编就整理了5个相关介绍波音6年亏损近360亿的解答，让我们一起看看吧。

1. 飞机制造公司排名？
2. 波音737MAX8半年坠毁两次，“钢铁巨鸟”波音客机还安全吗？
3. 海南航空就波音737MAX停飞向波音索赔, 你怎么看？
4. 可以用2马赫飞行的协和式客机为何被停运了？
5. 耗时十余年，耗资约万亿日元，日本国产大飞机研发失败，三菱重工宣布终止喷气式支线客机研发，如何看待此事？

飞机制造公司排名？

微机制造公司的排名：美国航空航天制造公司波音。

空中客车中国企业管理服务有限公司。

巴西航空工业公司飞机技术服务有限公司。

湾流航空航天公司。

西锐飞机设计制造公司所答非飞机制造公司。

皮拉图斯飞机公司。

德事隆集团。生产的豪客比奇飞机。

波音是一家成立于1916年的世界知名民用飞机、空间与安全系统制造商，于1972年正式进入中国市场，是一家以民用军用飞机、卫星生产为主要业务的多元化产业集团，目前这个公司已经为超过150个国家地区的航空公司和政府客户提供支持。

2.空客

　　空客是一个成立于1970年法国的欧洲飞机制造与研发公司，1985年中国开始引进这个全球大型飞机制造商的飞机，旗下产品A380客机有着“空中巨无霸”的美称，目前在全球各地有着130多个服务办事处，拥有近1500名供货商网络。

3.庞巴迪

　　庞巴迪是一家成立于1907年加拿大的国际性交通运输设备制造商，1999年进入中国市场，以生产支线飞机、公务喷气式飞机、铁路及高速铁路机车等交通设备为主要业务，目前这个公司的铁路运输和航空产品已经广泛应用于国内各大主要市场。

波音737MAX8半年坠毁两次，“钢铁巨鸟”波音客机还安全吗？

世界上最安全的交通工具无疑就是飞机，无论出不出事故，它依然是安全系数最高的。

波音作为空中飞行载具制造巨头，在飞机制造领域几十年的发展历程中都没有被淘汰，并与空客成为了世界两大飞机制造公司，无论在哪方面，都是经过航空公司以及民众认可的，安全方面毋庸置疑绝对是排在第一位。

这次事故对波音公司影响还是很大的。股票巨额亏损，名誉也受到影响，无论是不是制造问题，都难以逃脱干系。

此次事故原因还是多方面的，在主要原因没有调查核实清楚前，妄加揣测也是没有太多意义。

海南航空就波音737MAX停飞向波音索赔, 你怎么看？

谢谢邀请！关于海南航空就波音737MAⅩ停飞向波音索赔一事，我认为理所应当。首先该机有严重质量问题，属劣质产品之列，该退赔！其次，短期内该机型两次事故，造成购机国的重大人员和财产损失，经检验证实该机质量问题。该赔！再次，该机型不仅其他各国已停飞，而且美国也停飞，今后谁还敢飞？故由此而引起的损失，波音必须赔。

首先买飞机钱是一次性付清吗？这我不清楚，但我觉得应该会有押金吧，还有就是合同怎么签的，得按合同来，咱是讲法的人不能喝美国那群死皮赖脸的比。

还有就是赔偿我觉得是合理的，不赔偿可以选择退货，空客也可以选着啊，包括我国自主的大客机，

波音不赔钱损坏的是自己的信誉，就看他们有多少底子来败

不说了，

这种事情就是肯定要赔的，因为飞机这种东西只要1天没有按计划飞，基本就会亏损，何况这种是长期封存，要进行发动机油封，还要付停机坪的租金，甚至转场。最主要还是牵涉到航线停飞。总的算下来，损失很大。何况作为三大航的东航先前已经提出赔付，那海航没有理由不提出赔付申请。

坚决支持！航空公司购买飞机，投入了巨额的资金，作为旅客运输的平台，飞机需要满足严格的安全适航标准，波音公司作为生产商，在飞机的设计、制造、设备配套等诸多方面必须为飞机的适航负责任，以确保旅客运输的安全和航空公司运营的稳定。波音公司为了自己的利益不惜牺牲旅客的安全和航空公司的利益，其行为应该受到谴责和惩罚，其造成的损失应该被追究和索赔！

可以用2马赫飞行的协和式客机为何被停运了？

上个世纪五十年代，全球航空工程界对于民航客机的发展方向一直存有分歧，并形成了两个主要发展路线；一种就是深度发展亚音速客机；另一个是发展超音速客机。两个路线谁是正确的，没有人知道答案，一切都需要靠探索。

英国最早提出想研发超音速客机的计划，这一计划预算比较高，英国自己钱不够，就拉上法国，两家一起搞这款超音速客机。当时的法国总统戴高乐将这款飞机命名为“协和号”，寓意两国联合研发的意义。

这款飞机于1969年首飞成功，最大速度达到2.04马赫，也就是两倍音速，最大商载能力就比较低，只有120人，也就是波音737客机早期型号的商载水平。

该机在1976年正式投入商业运营，不过当时全球只有英国航空和法国航空两家公司购买了协和号，值飞的航线就两条——伦敦到纽约、巴黎到纽约。6000km的航程，普通民航飞机需要8个多小时，而协和号只需要3小时左右。

速度快、航时短，这是协和号最大的优势，伦敦、巴黎和纽约之间有6个小时的时差，乘坐协和号的乘客，可以“超越”地球自转而带来的时间差，这是协和号当年的卖点。

但是客机商业运行并不能一味的追求技术参数，而要综合评价，更多的需要核算经济性能和性价比。

协和号运营的七、八十年代，正好赶上当年的全球石油危机，油价高涨，导致航空公司的运营成本急剧上升，在这种环境之下，协和号这款“油老虎”机型明显缺乏竞争优势。

投入的航线还是当时世界上最赚钱、密度最大、客流最多的泛大西洋航线，自身商载能力只有120座，远远低于波音公司747客机。

协和号自身的运营票价也是高的离谱，达到几千美元一张票，而普通机票只需要几百美元即可。

正因为如此，协和号只制造了20架就停产了，运营商始终只有英国航空和法国航空两家，就这20架飞机在运营期间还曾经发生多起事故。

所以，到2003年，法国航空彻底退役了所有的协和号飞机，专攻亚音速客机运营了。

其实当时的苏联和美国也都指定了相关研究计划，只不过苏联比较积极，抢在协和号之前弄出来的图-144超音速客机，而美国动作偏慢了一点，在协和号搞出来之后，发现超音速客机投入商业运营有着致命缺陷，慢慢的就放弃了，转而专攻亚音速客机，终究让波音公司成为国际民用航空制造业的霸主。

坦率的说，协和号、图-144这两款超音速客机外观上的确很漂亮，毕竟为了超音速飞行，气动外形设计的都很不错。要比波音747这个大胖子好看多了，但是商业竞争中，波音747就要比这两款成功的多，一直到今天还在运营中。

OK，对于这个问题就回答到这里。

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那么为什么协和式超音速客机为啥会停运了呢？

协和式飞机（Concorde）是一种由法国宇航和英国飞机公司联合研制的中程超音速客机，它和苏联的图-144同为世界上少数曾投入商业使用的超音速客机。以我来看流线型设计以及可升降式机头显得协和式客机还是挺帅的，那么被停运还是有好多原因的。

首先造成飞机停运的主要原因是2000年7月25日的法国航空4590号班机空难事件，在巴黎戴高乐机场，由于前方道格拉斯DC-10的金属碎片脱落被起飞的4590班机卷入轮胎下导致爆胎后击穿油箱最终导致飞机坠毁，机上人员不幸全数罹难，让众人对于协和号的安全性感到存疑。其实，协和式客机的轮胎一直是它的致命弱点之一，协和号营运多年，几乎每年都会发生爆胎事故。

第二，高维护以及运营成本问题，协和式客机耗油及高，载客量少，经济性差
第三，噪音以及环保问题，速度超过两马赫噪音就已经很大了，普通飞机从天上飞过的声音都这么大，就更别说协和了，也是飞机年限不短了，那么这种种因素加起来，最后负责营运的英国飞机公司及法国航太公司打退堂鼓，决定让这项一代科技结晶在飞行短短27年后画下休止符。2003年10月25日，一代传奇客机协和式超音速宣布正式退役。

相信不久的将来一定会有新型超音速客机来代替协和式的。

运行成本高——机票价格比其他的飞机高——选择购买的人少——总盈利少甚至亏本——不划算，砍了。

协和的起降噪声比其他的客机更大，对机场的要求更高，甚至安全性也存在一定的问题，在一次事故后就名正言顺地退役了

耗时十余年，耗资约万亿日元，日本国产大飞机研发失败，三菱重工宣布终止喷气式支线客机研发，如何看待此事？

这件事充分说明了，小日子的经济能够在上世纪六七十年代腾飞，真不是公知们所吹嘘的那样，什么日本人吃苦耐劳，什么经营之神NB，什么日本人从模仿到超越的神迹。

本质上来说，日本是一个把国运当筹码的赌徒国家，从明治到二战前，日本一直是贏家，使他们误把运气当成了实力。

二战输得倾家荡产之后，日本又把国运赌在了美国的扶持上，对美国摇尾乞怜，对美国的敌人张牙舞爪。日本的汽车，家电，电子产业的发展，背后美国的影子无处不在。

但美国的扶持不是无条件的，一旦美国认为你对他构成了威胁，打压起来也毫不手软。大飞机项目明显是触碰到了美国的核心利益，敢跟波音抢饭吃，纯属自己找抽。

三菱飞机公司 (MAC) 的母公司三菱重工 (MHI)近日发布了一则声明——停止开发了16年的SpaceJet项目，这无疑宣告了三菱大飞机的终结。

SpaceJet项目上，三菱飞机公司已经研发生产出了8架原型机，分别是7架MRJ90和1架MRJ70，其实已经宣告了他们的能力。然而商用飞机并不是光靠技术就能发展的项目，它注定是一场涉及工业、产业链、科学技术、市场和国际博弈的战斗。

三菱重工方面只能不咸不淡地甩下这样的发言：三菱重工通过SpaceJet计划获得的知识和经验，将继续为日本航空业发光发热，日本航空业将重返OEM飞机制造领域。

这句话分解开来可以这么理解：

咱三菱重工玩砸了，但我们在这个过程中还是受益的，好吧，日本以后还是老老实实给别人搞飞机代工。

那么，究竟是什么原因造成三菱大飞机项目失败的呢？

三菱公司自己已经做过了总结，发布在了季度财务业绩的报告之中。

最大的问题被归结为：长期开发需要不断的修改，金属结构表面的脱碳也得不到好的解决方案，所以它从技术层面上失败了。

“就产品层面的失败而言，三菱重工的全球合作伙伴对项目缺乏理解与合作。”

SpaceJet项目在2020年10月进入了暂停，实际上它从2007年启动时就已经备受质疑和各方压力。

按路透社的说法，因为COVID-19大流行挤压了资金，从而削弱了日本首架客机的前景。

其次失败被归结为“该飞机不能满足北美地区市场的需求”，而且“飞行需求的短缺加剧了SpaceJet项目的不确定性”，如果没有额外资金投入，那么SpaceJet计划是无法持续的。

说直白点，日本人意识到自己开发的飞机根本无法推向市场，美国有自己称霸全球的客机制造业，他们允许日本作为自身OEM的一环，却不允许出现新的挑战者。这导致SpaceJet项目越搞越尴尬，哪怕出了成品也注定卖不动。

到此，以上就是小编对于波音6年亏损近360亿的问题就介绍到这了，希望介绍关于波音6年亏损近360亿的5点解答对大家有用。